VGF szaklap

Az akkumulátoros e-járművek készen állnak

| |  196 | |

Az akkumulátoros e-járművek készen állnak

2011-ben Az Európai bizottság az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című Fehér könyvének 2.5 pontjában megfogalmazott tíz cél közül az első szerint: „A városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni ahhoz, hogy a hosszú távú energia & klímacélokat elérjük.”

A közúti közlekedés jelenleg az EU teljes üvegházhatású gázkibocsátásának ötödéért felelős, és ez 20,5%-al nőtt 1990 óta; az EU-ban felhasznált végső energia 24%-át ezen a területen használjuk, ez 28%-al nőtt 1990 óta.

A jó hír, hogy a kibocsátásmentes járművek, mindenekelőtt az akkumulátoros elektromos járművek technológiája már napjainkban is elég fejlett, teljesen piackész. Ez a technológia az első pillanattól kezdve harmadára csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását és teljesen megszűnik a helyi emisszió. Mivel az áramtermelés dekarbonizciója gyorsan halad, és jóval 2050 előtt befejeződhet, az akkumulátoros e-autók széleskörű elterjedése nagyban hozzájárul a szállítási szektor teljes dekarbonizációjához.

Továbbá, a közúti közlekedés elektrifikációja a legköltséghatékonyabb módja az energiahatékonysági célok elérésének, mivel az akkumulátoros elektromos járművek 15 év átlagos élettartamúak és hatékonyságuk legalább 2,5-szer nagyobb, mint a belsőégésű motoros járműveké, és ez a hatékonyság tovább fog emelkedni a megújuló energiaforrások arányának növekedésével az energiamixben.

A réz az egyik kulcsfontosságú anyag, amely ezt az átmenetet lehetővé teszi. Egy akkumulátoros e-jármű átlagosan háromszor több rezet tartalmaz, mint egy hagyományos. A rézanyag fele az akkumulátor rendszerben található. Sok rézre van szükség a megújuló energiatermelésben, az átviteli és elosztó hálózatokban és az e-autók töltőhálózat-infrastruktúrájának kialakításához is.

Nagyobb hatótáv

A legújabb kompakt személyautók (Renault Zoe, Opel Ampera-e, Tesla 3) valós hatótávolsága 300 km körül van, ami bőségesen elegendő a normál napi használathoz. Egy 3,7 kW-os töltővel kevesebb, mint 3 óra alatt újratölthetők (otthon, garázsokban, nyilvános parkolókban, vagy az utcán).

Hosszú utak esetén, 150 kW-os gyorstöltő állomás esetén kevesebb, mint 15 perc alatt tölthetünk rá 200 km-re elegendő energiát. A Tesla modellek már tölthetők 120 kW-on, további gyártók jelentettek be a 150 kW-os modelleket a következő hónapokra. Ami a 150kW-os töltőhálózatot illeti, nem fog sok időbe telni a megfelelő sűrűség elérése Európában.

Ha azt nézzük, mennyibe kerül a tisztán elektromos autó tulajdonlása, annak használata sokkal olcsóbb, ami kompenzálja a még mindig magasabb beszerzési költséget. Véleményünk szerint, a tulajdonlás teljes költségének paritása a hagyományos járművekhez viszonyítva hamarosan 60,000 megtett kilométer lesz, innentől kezdve az elektromos autó teljes költsége lesz alacsonyabb, és ez még 2020 előtt megtörténik. A beszerzési költség paritás támogatások nélkül a szakemberek véleménye szerint 2025 körülre várható.

A piacra lépésre nemcsak a személyautók állnak készen. Az L osztályú járművek (két és háromkerekűek) kínálata is igen széles, ráadásul ezek előnye, hogy ezek hagyományos konnektorból is tölthetők otthon vagy a parkolás alatt.

A városi buszok (és tehergépjárművek) technológiája legalább annyira fejlett, mint a személygépjárműveké, ugyanakkor a tulajdonlás teljes költsége már most alacsonyabb, mint a hagyományos járműveké, mivel az éves megtett kilométer sokkal több, mint a személyautók esetén, és a nagyobb üzemeltetési megtakarítás kompenzálja a magasabb befektetést. Még a kamionok esetén is megfontolandó opció az elektromos hajtás (Tesla Semi, Scania és Agora bemutatók).

Európában fel kell gyorsítani az átállást

A közlekedésről szóló Fehér könyvben (2011) az Európai Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy 2050-re teljesen ki kell vezetni a hagyományos gépjárműveket a használatból (nem új eladás, használat) ahhoz, hogy az általa kitűzött energia- és klímacélokat elérjük.

A célkitűzés eléréséhez Európának fel kell gyorsítania az átmenetet. Az erőfeszítés-megosztási rendelet (effort sharing regulation, ESR) 2030-as céljai segíthetnek. Ezek előírják a kibocsátás-kereskedelmi rendszeren (ETS) kívüli szektorok, főleg a közlekedés, épületek és a mezőgazdaság, CO2 kibocsátás csökkentését – és ezen szektorok közül a közlekedés a legjelentősebb hányaddal bír.

Az Európai Környezetvédelmi Hatóság legújabb Trendek és Előrejelzések Európában (2017) tanulmánya szerint a tagállamok az ESR emissziók 20-22%-os csökkenését jelentik 2005-höz képest, míg az átlagos cél a 30%. Látható, hogy rendkívüli erőfeszítésre van szükség, és az akkumulátoros elektromos járművek hozzájárulása jelentős lesz, mivel azok zéró kibocsátásúak.

Javasolt lépések a gyorsabb haladáshoz

Jelenleg sok koncepció létezik az elektromos járművek terjedésének támogatására európai, nemzeti és helyi szinteken. Megítélésünk szerint az alábbi felsorolás elemi kell, hogy prioritást élvezzenek:

  1. A járművek CO2 szabványa. Ez a szabályozás jelenleg felülvizsgálat alatt áll. Legfontosabb része a kibocsátásmentes járművek (ZEV) célarányának meghatározása. Megfontolandó a célérték 20%-os értéke 2025-re 10% bonus /10% malus rendszerrel a flottaszintű kibocsátás átlagára, és a 40% célarány 2030-ra.
  2. 150kW-os hálózat a TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózat) mentén. Ahogy fentebb kifejtettük, a sűrűbb 150kW-os töltőhálózat létfontosságú az akkumulátoros járművekkel megtett hosszabb utak kényelméhez. Az e-autózás számtalan társadalmi előnye indokolttá teszi a közpénz felhasználását a rendszer kiépítéséhez.
  3. Népszerűsítés és a modellek elérhetősége. Az átállás vallóra válását az autógyártók sokkal nagyobb népszerűsítő kampánya kell, hogy támogassa, valamint a kínált modellek és tipológiájuk nagyobb változatossága (150kW-on tölthetők legyenek) és a várakozási idő a megrendelt autóra ne legyen több, mint a hagyományos járművek esetén.
  4. CO2 szabványok a tehergépjárművekre. Ez a szabályozás szintén most van felülvizsgálat alatt. A rövid hatútávolságú teherjárművek, pl. a buszok, esetében a tulajdonlás teljes költsége (TCO) már alacsonyabb, mint dízel motor esetén. Az első modellek már jóval 2020 előtt megjelennek. A teherszállító járművek (kamionok) esetén körülbelül 5 év késés figyelhető meg a könnyű gépjárművekhez képest, az első modellek érkezése itt 2022 körül várható. A hosszú távra történő szállítás esetén a hidrogén és a szintetikus üzemanyagok esetleg jobb megoldás lehet.
  5. A tiszta járművekről szóló irányelv. Újabb direktíva felülvizsgálat alatt. Közszolgáltatásokkal, főleg buszokkal foglalkozik. Itt az irányelv alkotóinak kiváló lehetősége nyílik, hogy a közszolgáltatásokat iránymutató példának állítsák, mivel az akkumulátoros elektromos buszok az esetek döntő többségében megfelelnek a műszaki és szolgáltatási követelményeknek, és alacsonyabb a TCO értékük, mint a konvencionális versenytársaknak.
  6. Végül, de ne utolsósorban: társadalmi változások is zajlanak, ahol új mobilitási koncepciók körvonalazódnak, különösen az okos városokban. Az autómegosztás, annak többféle jelentéstartalmával, kevert mobilitási koncepciók, egyénre szabott tömegközlekedés – hogy csak néhányat említsünk a mobilitási reformötletek közül.

További információ: decarbeurope.org