Az élhető Budapestért

2008/4. lapszám | Ilonka Mária |  3633 |

Figylem! Ez a cikk 18 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).

Budapest egykori főépítésze, dr. Schneller István építészmérnök, urbanista ma egyetemi tanár a Corvinus Egyetem Tájépítész Kar Településépítészeti Tanszékén.

- Az ön pályája a nyilvánosság előtt zajlott. Legismertebb pozíciója 2006-ig a Budapest főépítésze volt. Szeretném, ha egy kicsit beszélne korábbi szakmai életútjáról.

- A Városépítési és Tudományos Tervező Intézetben (VÁTI) kezdtem pályafutásomat. Még a VÁTI-s évek alatt három évet a BME Urbanisztikai Intézetében töltöttem tudományos továbbképzési ösztöndíj keretében, a kandidátusi disszertációmra készültem. Amikor kandidátusi fokozatot szereztem, viszszakerültem a VÁTI-ba, és 1990-ig itt tevékenykedtem. Számomra is egészen váratlanul Demszky Gábor főpolgármester felkért arra, hogy legyek a műszaki főpolgármester-helyettes. Felelős voltam a város fejlesztéséért és üzemeltetéséért. Ez utóbbit meg kellett tanulnom, mivel mint regionális tervezőnek másról voltak információim. Közben egyetlen pártnak sem voltam tagja. Amikor az első ciklus letelt (1990-1994-ig), a fővárosban kétpólusú vezetés lett, felosztották a politikai jellegű státuszokat. Nem akartam politikus lenni, a szakmában szerettem volna maradni. Mivel a területem a városfejlesztés és a városrendezés volt, ezért felkértek arra, hogy mint főépítész folytassam a korábban megkezdett tevékenységet. Főépítészként 1995 januárjától 2006 szeptemberéig dolgoztam a fővárosi közigazgatásban.

- Mire törekedett, milyen Budapestet akart létrehozni? Min akart feltétlenül változtatni?

- Élhető, lakható várost szerettem volna kialakítani. A városok életkora tízszerese egy emberének: ami egy ember életében 30, az egy város életében 3 év. A mi életidőnkben a város 10 százalékát tudjuk formálni. A többit örökségül kapjuk az elődeinktől, illetve ráhagyjuk az utódainkra. Amikor bekerültem a főváros vezetésébe, a városmag 4-5 kilométer hosszú volt a Duna mentén, a többi ipari terület, és a város el volt zárva a folyótól. Budapesten közel 30 kilométeren folyik keresztül a Duna. Gazos, mocsaras terület volt a lágymányosi egyetemi város helyén, a Kopaszi-gát lepusztult nyaralóterületként funkcionált, az Óbudai-szigeten hajógyár volt, a Vizafogó-öbölnél az észak-pesti oldalon ipari üzemeket láthattunk. Úgy gondolom, hogy azóta nagyon sok minden átalakult. Az volt a legfontosabb koncepcióm, hogy észak-déli irányban, a Duna mentén ki kell nyújtani a várost, a Belvárost szét kell húzni, azonkívül a városközpontokat erősíteni, a Duna-parti területeket fejleszteni. Eltűnt a Ferencvárosi pályaudvar, és elkezdett épülni a millenáris város, a Csepel-szigeten megkezdődött a szennyvíztisztító építése. Mostanában van átalakulóban a soroksári Duna északi része, a Csepel-sziget másik oldala dél felé. Észak felé az Árpád-híd környéke, valamint a Vizafogó-öböl, a Foka-öböl fejlődik. A Rákos pataktól északra eltűntek az ipari üzemek. Átalakult a Hajógyári-sziget, és a Gázgyár területén létrejött a Grafisoft park. Számos beruházás megvalósult, amely szerepelt az elképzeléseim között. Ám nem kizárólagosan az én egyéni érdemem mindez.

Ennek a fejlesztésnek van egy másik oldala is. A lakható várost úgy szerettem volna megvalósítani, hogy élhető, a vízzel kapcsolatban lévő település szülessen. Azért nem támogattam például a fővárosban a felhőkarcolók építését, mert úgy gondolom, hogy a főváros karaktere egy eklektikus városra jellemző. Az utcái tömbösek, bejárhatók, az egész élhető terekkel rendelkező városi szövet. Össze kell hasonlítani a párizsi Deffence-szel, ami messziről nagyon mutatós, de sétálni nem lehet a felhőkarcolók között.

- Mire törekedett a munkája során: új beruházások támogatására, vagy a régi arculat újjáteremtésére, épületek felújítására?
- Nagyon sokfajta új beruházás történt, amelyek több ciklusba is átnyúltak. Az első időszakban a bankok, szállodák megcélozták a belváros közepét, megvásárolták a régi lakásokat, helyrehozták. A leglátványosabb a Gresham-palota, a New York kávéház megújulása. Nem támogattam a következő hullámban érkező városszéli bevásárlóközpontokat. Ezek ellen sokat harcoltam, sajnos csak részben sikeresen. A legnagyobb probléma szerintem, hogy mindezt építészeti kérdésként nem lehet kezelni, ugyanis regionális problémáról van szó.

Ha mi megtiltottuk egy bevásárlóközpont építését Óbudán, akkor megé- pítették Budakalászon, 300 méterre a közigazgatási határtól. Azzal vádoltak a hivatalnokok, hogy ezáltal nem Budapestnek fizetik meg az ilyen üzletláncok az adót. Országos szinten kellett volna kezelni ezt a jelenséget. Fontosnak tartottam a környezet védelmét is, mivel egy ilyen bevásárlóközpontnál nagyon sok autó parkol, az ideérkezők óhatatlanul szennyezik a levegőt.

Felméréseken alapultak a vizsgálataink, az autóforgalom megkétszereződött. Erre jó példa, hogy a múlt év karácsonya előtti időszakban a levegő szennyezettsége a háromszorosára nőtt az autóforgalom miatt, a porszenynyezettség meghaladta az egészségre megengedett érték háromszorosát. Az óriási vásárlóközpontok az elegánsabb belvárosi üzleteket magukba szippantották: rossz példa erre a Kossuth Lajos utca, a Rákóczi út, ahol bedeszkázott üzletek láthatók. A napi élet kiszolgálása kiszorult a bevásárlóközpontokba. Ugyanakkor voltak nyereségek is, például a Savoya park beruházói kiépítették a 18-as villamos odavezető hálózatát. Voltak áttételes nyereségek a főváros számára a bevásárlóközpontok telepítéséből, de szerintem sokkal több kár származott belőle.

- Mennyire lehetett összehangolni a főváros és kerületeinek építészeti fejlesztéseit?

- Sok vitánk volt, és nem a fő irányokkal volt a baj. Budapest esetében számos jó dolog történt, a részletekben viszont nagyon sok hiba volt. A műemlékvédelem országos feladat, viszont létezik egy helyi értékvédelem. Jóváhagytunk egy rendeletet, amely létrehozott egy rehabilitációs keretet, amit pályázni lehetett. 1994-ben Budapest reneszánszáért címmel készítettünk egy rehabilitációs programot. Erre a társasházak pályázhattak önrész felmutatásával, lehetett vissza nem térítendő, illetve kamatmentes kölcsönt kérni. Ez csepp volt a tengerben, mivel minimális felújítást tett lehetővé. De voltak jó példák is: a Ferencvárosban, a Józsefvárosban, Kőbányán, ahol összefüggő területek megújítására pályáztak. Sajnos, nem elég nagy ütemben indult meg a rehabilitáció, amelyre a főváros évente 1 milliárd forintot tudott fordítani.

A kerületek érdekeltek voltak abban, hogy túlépítsék a területeket. Az új lakóparkoknál - például a Vizafogó esetében - a fővárosi szabályozásban 4-5 szintes épületeket engedtünk. A kerület áthágta a jogszabályokat, a rendeleteket, és 8-10 szintes épületeket emeltek a befektetők nyomására. Az előkészítést szakemberek végzik, a végső terveket pedig a politikai testületek hagyják jóvá, amely egyáltalán nem helyes gyakorlat. A Józsefvárosban, például a Corvin- Szigony projektben az eredeti építészeti elképzelésben egyetértettünk. Ám a 3-as helyett 4,5 feles szintet emeltek. Magasabbak, sűrűbbek lesznek a beépítések, a lakások benapozása kedvezőtlenebb, rossz lesz a belmagasság. Középfolyosós épületeket, udvari szárnyakat hoznak létre. A zsidónegyed megóvása körüli harc sem azért folyik, merthogy új épületeket építenek. Az a baj, hogy az újak sokkal rosszabbak, mint a régiek voltak: alacsony a belmagasságuk, sűrűbbek, jellegtelenebbek. Egyetértünk abban, hogy rehabilitálni kell a nyolcadik kerületet, a zsidónegyedet. Ilyenkor sok múlik a helyi szabályozáson. A keretet a főváros állapítja meg, de a részletes, adott területre vonatkozó végrehajtást a kerület. Azt ígérték a kerületek, hogy a helyi sajátosságoknak megfelelően szabályozzák az építkezéseket. A kertvárosokban 25 százalékos lehet a beépítettség, például a XII. kerületben 15 százalékos, mivel zöld jellegű a terület. Ezt ők többnyire be is tartják.

- Mire büszke a megvalósult beruházások közül?

- Néhány közterületre, a Nagykörútra, a kis földalatti felújítására, a megújult Erzsébet térre (az ezzel kapcsolatban kiírt pályázat bíráló bizottságában benne voltam). Kezdeményezője voltam a Budapest szíve pályázatnak, amely a fővárosi közterületek rehabilitációját célozta. A tervpályázatok kiírásával is tudtuk befolyásolni az építészetet, a harmadikra pedig nagyon büszke vagyok, a budapesti Építészeti nívódíj évente való lebonyolítására, ahová kész épületekkel lehetett pályázni.

- Az Erzsébet tér neuralgikus pont még ma is...

- Örülök annak, hogy a Nemzeti Színház nem oda épült, csak annak nem örvendek, hogy ilyen "csúnya" küllemű lett. Az nem baj, hogy az Erzsébet téren parkot és alatta kulturális létesítményt alakítottak ki. Az a gond, hogy a mostani Nemzeti Színház nem szép. Amire még büszke vagyok, hogy Budapestet sikerült megvédeni attól, hogy eltorzítsák a felhőkarcolókkal. Eleinte azt javasoltuk, hogy esetleg a Csepel-szigeten legyen felhőkarcoló, de azt a Fővárosi Közgyűlés leszavazta. A fővárosnak a történelmileg kialakult Budapest sajátosságait őrző városszövetet sikerült megvédeni a nagyobb pusztításoktól.

- Amikor Budapestet összehasonlítjuk az európai fővárosokkal, akkor mit lehetne elmondani róla?

- Azt szoktam mondani, hogy Budapestre a szigetszerű fejlődés jellemző, amelyen belül vannak nagyon szép szigetek és "mocsarak" is. A volt Ganz-gyár területén épült Millenáris Parkot európai színvonalúnak tartom, ugyanakkor a Moszkva tér állapota katasztrofális. Ha kimegyek Kőbánya-Kispestre, akkor megint csak az elmaradottságot látom. Vannak gyönyörű villanegyedek és fejlett irodaparkok, revitalizált városrészek és rendkívül lepusztult aluljárók. Építészetileg a kétarcúság jellemzi a fővárost, és nagyon nehéz elhelyezni az európai városok rangsorában. Nem éri el azt a színvonalat, amit Berlin vagy Párizs. Amivel összemérhetjük magunkat: Barcelona, Amszterdam, Frankfurt am Main, Koppenhága, Prága, Varsó. Amennyiben Béccsel hasonlítjuk össze magunkat, akkor a tájtermészeti, építészeti adottságai Budapestnek messze jobbak, ugyanakkor Bécsben sokkal elegánsabb városrészekkel találkozunk, ápoltabbak és felújítottak ott a házak. Viszont nagyon sok tekintetben versenyképesek vagyunk. A kiránduló szállodahajók Bécsben egy éjszakát, Budapesten kettőt töltenek. Sokkal szebb a kilátás a Vigadó téri hajókikötőből nálunk. Sajnos a környezet, illetve az épületek műszaki színvonala igen sokszor nagyon alacsony. Ezért nagyon fontos az épületállomány folyamatos korszerűsítése, felújítása, a városszövet fellazítása. Ferencvárosban az épülettömbökön belül zöldterületeket, parkokat alakítottak ki. A jelenleginél több közpark kellene. Nem a befektető, a turista, hanem a mindennapi ember számára kell élhetővé tenni a várost azzal, hogy nem vágjuk ki a fákat, hogy óvjuk a környezetet.

- Mi a szakmai véleménye a 4-es metróról? Mennyire tartja kivitelezhetőnek?

- Azt gondolom az egész beruházásról, hogy az építészet összes gyermekbetegségét magán viseli, hiszen nemcsak szakmai, hanem politikai döntések eredménye is volt ez a projekt. Annyiban problémás, hogy túlságosan egy nagy projektre koncentrált a főváros, és mégsem tudta rendesen kivitelezni. Lett volna egy másik alternatíva is, miszerint a főváros a felszíni közlekedést egyenletesen fejleszti. A közlekedési lobbi rendkívül erős Budapesten, bizonyos értelemben meg is vezeti a városvezetést. Öt évig harcoltam, hogy a budai alsó rakpartot ne bővítsék ki 2x2 sávosra. Ezt a közlekedési lobbi nem támogatta, mivel érdek fűződött hozzá (beruházás, nagy pénzösszegek fordultak volna meg). Viszont városépítészeti szempontból teljesen elvágta volna Budát a víztől. A metró régi álma a közlekedésfejlesztőknek. Azzal törődtem, hogy a 4-es metró által érintett felszíni tereket szépen alakítsuk ki.

Sajnos probléma az is, hogy az építendő metróvonal nem elég hosszú. A jelen fázisában föld alá helyezett villamos. Az első szakasznál, amely a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig tart, nem igazán lesz még érezhető a város levegőjének javulása. A városba áramló forgalom 20-25 százaléka a nyugati kapunál ömlik be a városba a Budaörsi úton keresztül, az M7-es autópályánál, s a második szakasznál lehet jelentősebb javulást elérni. Azt gondolom, hogy akkor lesz ennek értelme, ha elég hosszú lesz a metró, csak akkor tud majd segíteni a városon.

- Az építészek mennyire kaphatnak szabad kezet a terveik megvalósításához?

- A politika a gazdaság, a szakma a politika fogságában, a városfejlesztés pedig a magánbefektetők kezében van. Az elmúlt évtizedekben az állam építette a lakásokat, a rendszerváltás után pedig szinte az összes épületet, a lakóparktól a szállodán át a bevásárlóközpontokig magánbefektetők finanszírozták, ezért bizonyos helyzetekben diktálhatnak. Ez azt jelenti, hogy a befektető csak akkor vállalja a beruházást, illetve egyúttal az adott városrész felújítását, ha neki megéri. A városrendezők sajnos olyan kompromisszumokat is kénytelenek kötni, amelyek a település szempontjából nem mindig előnyösek. Óriási érdekegyeztetésről van szó, amely magában foglalja a harcot a környezeti lakhatóságról, illetve a gazdaságosságról.

- Mennyire tudott beleszólni a főváros arculatába?

- A budapesti városépítési szabályzat megalkotása az irányításommal készült. Minden beépítésnél előírtunk zöldfelület-telepítési kötelezettséget. Az egyedi épületek arculatát csupán a fővárosból nem lehet szabályozni, mivel az építési engedélyeket nem a főváros adja ki. Az építészeti minőség elérése nem egyetlen embernek, hanem a hivatalnak, a befektetőnek, a tervezőnek és a kivitelezőnek a dolga. Vannak építészeti tervtanácsok, ahol a legjelentősebb épületterveket tárgyalják. A hatóság azonban figyelmen kívül is hagyhatja a tervtanács véleményét. A New York palotához kapcsolódó új szállodaegyüttes terveit az Osvát utcából négyszer visszahozták, és lassan alakult.

- Műszaki szempontból milyen Budapest épületeinek, útjainak, hídjainak állaga: ezen belül mi az, amiben elmaradottság van, mi az, ami minden szempontból megfelelő (bérházak, panelházak felújítása stb.)? Vannak-e fájó pontok, amelyek nem valósultak meg?

- Fájó pont volt a Hajógyári szigetnek úgynevezett álomszigetté varázslása, a létesítményeket a befektető sűrűbbre, nagyobbra szervezte, mint ahogy elképzeltem volna. Fájó pont volt a Nemzeti Színház és környékének építészeti arculata, a mostanában átadott Aréna bevásárlóközpont, mivel szerintem rossz helyen van.

Kétszázezer lakás van történelmi környezetben. Ezek többnyire rossz állapotúak. Említettem korábban, hogy a kétarcúság jellemzi Budapestet, mivel vannak olyan lakások, amelyeknek nincs komfortfokozata. Ezeket mindenképpen fel kell számolni. A panelházak sokkal jobb állapotban vannak, mint gondolnánk. Ötven év élettartamot jósoltak nekik. Nekem a legfájóbb a mai építészeti tömegtermelés silánysága. A logisztikai központok, az ipari épületek, a bevásárlóközpontok a "legprimitívebb dobozokból" készülnek. Amikor bemegyek a Nagyvásárcsarnokba, nagyon jól érzem magam, egy új bevásárlócentrumból ez a hangulat hiányzik számomra. Mindig lesznek a városnak patinás, és gyorsan átalakuló, lazábban beépített fővárosias részei. A belváros és a külváros közötti arculati különbségek nehezen tűnnek el. Azt tudom elképzelni, hogy a környezet és a közterületek ápoltabbak lesznek. A legnehezebb feladat város fejlesztése és a mai életforma összeegyeztetése. Olyan rendeletek még nem léteznek, amelyek a történelmi városrészekből radikálisan kitiltanák a légszennyezettséget okozó autós közlekedést.

Az M0-st sokkal hamarabb meg kellett volna építeni, az M0-s északi hídja helyett az aquincumi híd létesítését kellett volna támogatni. Budapesten legalább még 4 híd hiányzik. Egy híd felépítése nagyon drága a hozzá vezető úthálózattal együtt. Az Erzsébet-híd iszonyúan leterhelt, csökkenteni kéne a forgalmat rajta. Egyszer megpróbáltuk felmérni, hogy a történelmi városrészekben lévő lakások felújítására menynyi anyagi forrásra lenne szükség. A szakértők becslése szerint 200-400 milliárd forint közötti összeg jött ki. Ennél sokkal kevesebb jut erre. Létezik egy multiplikátor faktor.

Olyan ideális helyzet nincs, hogy minden állami, illetve fővárosi beruházásra egyidejűleg jusson forrás. Ezeket megfelelően kell ütemezni, és magánbefektetőket bevonni. A multiplikátor-hatás alapján úgy kellene a pénzt elkölteni, és azt a hidat megépíteni, amely a város területeinek rehabilitációjában a legnagyobb szereppel bír. Meg kellene gondolni, hogy hol a legnagyobb hatásfokú a befektetés. Sokfélék az érdekek, a kerületi, a politikai, a befektetői és a lakossági érdekek. Szerencsére megállították a kormányzati negyed építését, ott ugyanis nem érvényesült volna az úgynevezett multiplikátor-hatás. Komplexen gondolkodom, hogy egy-egy tervezett létesítmény milyen további hasznot, illetve befektetéseket eredményez. A diákjaimnak ezt a fajta gondolkodást, szemléletmódot próbálom átadni a Corvinus Egyetem Tájépítész Karán.

---